安省交通厅在2014年4月宣布，计划在10年内修建多伦多到安省温莎的高铁线路，预计投资290亿。2015年3月中国铁路总公司及铁路第三勘察设计院访问加拿大，并会见安省政府交通厅等有关部门人士，就安省准备发展高铁的计划进行讨论并交换意见。消息一出，主流媒体的读者反应热烈，安省的高铁建设问题再次成为热点议题，而上一次是在40多年前。
曾经，加拿大的水路航运相当发达，天然的水系将一个水平面上的陆地一一连接起来，不结冰的时候靠船，结冰的时候冰面就成了冰上公路，因此水路是当时的主要交通渠道。随之而来的铁路，最早在1836年出现在加拿大，并在20世纪初线路逐渐扩大形成网络，这是一场巨大的交通革命，使运输距离得到空前的提高，速度将加拿大的空间和时间极大压缩，提高了人们的生活节奏，这种铁老大的状态一直持续到二战结束。
乘火车贵过飞机
加拿大有一个民间的高铁项目推广组织，叫做加拿大高铁(High Speed Rail Canada)，这是加拿大倡导推广高铁的唯一一个自发组织。创始人兰根(Paul Langan)是加拿大联邦食品卫生检疫局(Guelph)的工作人员，因此在接受采访时他特意表示谈铁路不会有职务沖突。虽然从未在铁路行业工作过，但兰根在一次偶然的机会中与铁路杠上了。
兰根在接受《加拿大都市报》专访时回忆道：1986年，他到安省的温莎去旅游，在火车站看到乘火车横穿加拿大的套票，于是就上前询问想买一套去转转。没想到当时的火车规定是这种套票属于国际旅游项目，只卖给外国人不卖给加拿大人。在自己的国土上遇见这样的事儿，兰根深感不满，于是挑战这个规定一直闹到法庭之上，最后迫使铁路修改了规定。
兰根表示，铁路对于加拿大来说是建国的基础，正是由于太平洋铁路的通车，使得国家得以以现在的状态存在。铁路在二战之前一直是加拿大人员物资运输的主要方式，随着汽车的普及，高速公路网的建成，铁路老大的位置逐步让贤，火车成了旅游的一种方式。就像自行车在有的国家是交通工具，在加拿大主要是被当作体育器材。
造成这种问题的主要原因是什么呢?兰根认为，主要是加拿大铁路货车具备优先权，由于是单线的关系，客车需要经常停靠在站内让货车先过，客车才能进入干线行驶。因此导致乘城市之间火车交通用时很长，与其他交通方式没有竞争力。
记者在VIA火车网站上查询了多伦多到温哥华的火车票，单程用时需要3天10小时。票价分为三种：“经济Escape fare”票价926.6元，“经济”票1213.62元，“经济加”票价1491.6元。而同期机票在800到1400元之间，飞行时间为5小时左右。相比之下，在时间紧迫的当今，选哪个方式出行很清楚了。
兰根认为加拿大需要专门的高速客车铁路，显示出铁路的优势，使铁路重掌交通运输主导权。2008年的统计显示，中国每1000美元的经济活动，有 12.5美元花在铁路上。瑞士是6.4美元，德国是1.5美元，美国是1.4美元，加拿大仅仅是0.82美元。他指出，世界上很多国家都是靠高速铁路运送旅客，如日本、中国等，只有加拿大铁路是旅游的。为此他在2008年与几位志同道合者组建了加拿大高铁组织，主要是普及宣传高铁知识，促使加拿大高铁的建设进程。
庞巴迪远离的市场
目前加拿大是G8国家中唯一一个没有高铁的国家。兰根表示实际上加拿大是最早实施高铁项目的国家之一，早在1968年加拿大国家铁路(CN)就开通了多伦多到蒙特利尔线高铁，使用着名的红鼻子Turbo火车，在1980年代却逐步消失。
兰根认为，加拿大从最早切入高铁行业，到如今成为高铁的落伍者，政府起着关键的作用。加拿大在技术上是没有问题的，加拿大本土的庞巴迪 (Bombardier)公司是世界级的航空和列车制造商，也是顶尖高铁的设计者。他指出，你仔细看看庞巴迪的市场会看到，他们在加拿大的业务仅占很少的量，主要是在世界其他地方。庞巴迪参与世界上90%的高铁市场，他们并不看重加拿大市场，知道很难做。这也就是为什么只见民间组织在推动高铁项目，而应该得益的庞巴迪公司却从来不参与。
他认为，主要的问题是联邦政府不愿意投资，无论是哪个党派执政都不愿意做这个事情。从1990年代开始，加拿大做的高铁论证评估有20多个报告，但没有一个实现的。即便是目前提到的安省高铁，安省政府极力想促成该项目，但是没有联邦政府的支持也是不行的。因为这个项目需要的资金量太大，短时期内也不会盈利。
兰根表示，世界上的高铁只有法国和日本的赚钱，他们经营了几十年，成本越来越低，其他国家的高铁都不赚钱。他认为，在加拿大警察、医院也不赚钱，但是你离不开，所以不能仅从金钱角度考虑所有问题，这是一个基础建设，随着地产的增值，越早建设越省钱。
安省交通厅资深媒体联络官Ajay Woozageer在接受《加拿大都市报》专访时表示，安省关于高铁的可行性评估工作刚刚开始，评估线路是Toronto-Kitchener- Waterloo-London-Windsor 。评估包括线路的规划、车站和铁路维护设施的选址、如何与其它现有交通设施的连接、评估工程对环境的影响、以及缓解影响的方式和策略、乘客客源调研和收入预测等。
评估结果来源于多种研究，其中包括商业研究，将成为这条高铁建设的指引性文件。安省交通厅将与沿线涉及的城市领导、商业领袖、土着居民等共同商讨等。这个评估需要持续4到6年，使用什么技术和车速将取决于可行性评估研究， 交通厅将考虑所有的技术和不同的车速。
中国高铁在亏钱
巴塞罗那大学副教授Daniel Albalate在2012年所着的《高铁的政治和经济》中，分析了目前高铁国家的优劣，在对中国的描述中指出，中国计划在2020年将所有省会城市用高铁相连，也代表着总人口的90%被高铁网所覆盖。
他发现高铁的确存在收不抵支的压力，他指出中国高铁的建造预算和实际耗资往往是不符的，就中国的北京到天津高铁来说，计划投资是19亿美元，到 2008年开通时实际耗资是34亿美元，几乎增长一倍之多。该工程将列车时速从124英里提高到217英里，全程仅节省10分钟。京津高铁在营运头两年，运送了4,100万人次的旅客。
该线路总造价34亿美元，年运营费为2.9亿美元，其中包括每年分期偿还总额为16亿美元贷款的利息。第一年运送旅客1,870万，净亏损1.11亿美元。原来预计每年乘客为3,000万，这样才能保证不亏损。每年乘客达到4,000万，才能保证偿还贷款和利息。
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